Olá Amigos do Guma, seguimos hoje com um texto da LEXICAR que fala de um carro muito pouco conhecido o AVALLONE, confiram!
Fernanda Castellucci
O primeiro registro conhecido da fabricação de um veículo automotor pela família Avallone remonta a 1956, quando um certo Antônio Carlos Avallone, presidente da Fábrica de Chassis e Carrocerias Avallone, de Jundiaí (SP), anunciou a construção do “primeiro carro de entregas inteiramente brasileiro”. Poucos anos depois, por volta de 1960, o advogado e jornalista homônimo Antônio Carlos Avallone, então com 25 ou 26 anos de idade, começa a participar de competições automobilísticas em Interlagos, o que viria a ser apenas uma escala entre Jundiaí e sua mudança para a Europa, em 1968, tornando-o um dos primeiros pilotos brasileiros a tentar a sorte no automobilismo inglês. Avallone se acidenta e em 1970 e retorna ao Brasil, onde monta seu primeiro carro de competição, com componentes Lola T70 adquiridos na Inglaterra – o A-11, que mais tarde passou a chamar-se simplesmente Avallone.
Avallone-TF, trinta anos depois exibido numa exposição de clássicos no Rio de Janeiro (foto: LEXICAR) veja mais CLIQUE AQUIEm 1971 o piloto cria em São Paulo (SP) sua própria firma, a ACIEI – Avallone Comercial, Industrial, Exportadora e Importadora Ltda., com estrutura apta não apenas a fabricar e vender os carros que pretendia projetar, mas também a trazer da Europa os componentes necessários para construí-los. Foram fabricados entre dez e doze protótipos Avallone, com base no Lola, bipostos montados sobre estrutura tubular treliçada, com caixa de cinco marchas Hewland importada, suspensão independente com molas helicoidais e freios a disco nas quatro rodas. Utilizavam os motores nacionais de maior potência da época (V8 da Chrysler, V8 do Ford Maverick e Galaxie e seis cilindros do Chevrolet Opala), com preparações que produziam entre 280 e 480 cv. Esses carros tiveram enorme sucesso nas competições da primeira metade da década de 70, obtendo grande número de vitórias e todos os recordes da categoria Esporte Nacional, tendo conquistado três temporadas sucessivas (72, 73 e 74) da Divisão 4 Categoria B (mecânica nacional acima de 2.000 cm3). A ACIEI também fabricou monopostos Fórmula Vê, Supervê (baseado no inglês Supernova) e Ford e alguns protótipos experimentais. O Museu do Automobilismo Brasileiro de Passo Fundo (RS) hoje exibe um de seus protótipos de 1972 com motor Ford V8 e 480 cv.
No final de 1975, buscando diversificar suas atividades a ACIEI entrou no ramo dos automóveis de pequena série, apresentando o Avallone-TF, caprichada reprodução do MG-TF inglês de 1953. Única réplica brasileira de então a fugir do esquema “motor Volkswagen refrigerado a ar montado na traseira”, o carro tinha uma configuração mecânica semelhante à do original britânico e por isso dele muito se aproximava em comportamento. O TF era um carro-esporte de dois lugares com para-brisa escamoteável, motor dianteiro (Chevrolet Chevette 1.4, com 69 cv), caixa de quatro marchas, freios a disco na frente e tração traseira. O chassi, projetado pela própria empresa e fabricado em chapa de aço dobrada, recebeu o eixo traseiro e a suspensão do Chevette (com molas helicoidais, independente na dianteira e com eixo rígido e braços longitudinais atrás). A carroceria era moldada em fibra de vidro e o painel (estofado) seguia as linhas do MG original, com os instrumentos reunidos na parte central em três relógios de formato octogonal ladeados por dois porta-luvas sem tampa.
O TF foi oficialmente lançado no X Salão do Automóvel, em novembro de 1976. Para o XI Salão Avallone preparou o modelo 6R, um spider de desenho próprio lembrando os puros carros esporte ingleses das décadas de 40 e 50. Vendido sob a forma de kit, utilizava a mesma mecânica do TF. Simultaneamente, ofereceu para o TF mais duas opções de motor: o do Chevette, com cilindrada elevada para 1.660 cm3, dois carburadores duplo corpo, maior taxa de compressão e 86 cv, e o quatro cilindros de 2.474 cm3 do Opala. Nos anos seguintes o acabamento do carro foi melhorado e a motorização alterada em mais duas ocasiões: em 1980, quando o motor Opala foi equipado com turbocompressor Garret, elevando a potência para 150 cv; e em 1985, quando foi substituído pela unidade mais moderna do Monza, com 2.0 e 110 cv. A produção das réplicas foi praticamente toda colocada no exterior.
Enquanto isso, mais dois carros eram desenvolvidos: em 1982, um Fusca cabriolet parcialmente fabricado em fibra de vidro (portas e corpo da carroceria) destinado à exportação e, dois anos depois, uma limusine Monza, construída a partir do Monza SL/E quatro portas, cuja estrutura monobloco foi alongada 63 cm e reforçada, dela passando a fazer parte a parede divisória entre os compartimentos do motorista e dos passageiros. Com detalhes de acabamento interno em mogno, o salão traseiro foi objeto de atenção especial: o assento foi substituído por duas amplas poltronas, entre as quais foi montado um console com os controles do ar condicionado individual, do equipamento de som de 100 W e dos vidros elétricos (das janelas e da comunicação com o motorista). Havia ainda telefone, dois bancos adicionais escamoteáveis, um bar para cada passageiro e um porta-objetos com tampa atrás do encosto das poltronas. Uma versão blindada estava disponível. Em 1985 foi lançado o modelo A 52, a versão “familiar” da mesma limusine Monza, com sete lugares (assento para três pessoas atrás e duas poltronas do Chevette no meio) e sem divisória para o motorista.
Outras limusines foram fabricadas nos anos seguintes, inclusive três modelos a partir do Volkswagen Santana (Senior, Executivo e Presidencial, alongados respectivamente 20, 64 e 84 cm) e um da Quantum (Familiar, também 84 cm mais longa, com oito lugares), esta para seu uso pessoal. Uma das últimas criações foi o Avallone Presidencial, de 1988, um Opala Diplomata com acabamento de alto luxo e carroceria estendida em 1,10 m.
Pouco tempo depois a empresa encerrou as atividades. Seu carro de maior sucesso foi o TF, do qual se estima terem sido fabricados cerca de 200 unidades, algumas dezenas delas exportados para EUA, Inglaterra, Suíça e Japão. Antônio Carlos Avallone faleceu em 2002, aos 68 anos de idade.
